Histoire du "V8" Studebaker raconté par PAUL NIEDERMEYER

[Jean-Louis]

Bonsoir à toutes et à tous.

Aujourd’hui, je débute pour les membres de l'Amicale un "post" sur l'historique du moteur "V8" STUDEBAKER qui est la traduction d'un article très intéressant de Mr PAUL NIEDERMEYER.
Cet article dont le nom traduit en Français est:
(Histoire de l’automobile : le moteur Studebaker V8 – en dessous de son poids)
PAR PAUL NIEDERMEYER – PUBLIÉ LE 30 MARS 2020) (mis à jour le 9/11/2023)
Crédits :
« https://www.curbsideclassic.com/automot ... ebaker-v8/ ».
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En 1951, le petit constructeur Studebaker courageux a présenté son nouveau moteur V8 à soupapes en tête, seulement deux ans derrière les révolutionnaires Cadillac et Oldsmobile V8 de 1949, et plusieurs années avant les autres concurrents. À l'exception de quelques problèmes de démarrage assez mineurs et de quelques points faibles inhérents, il a rapidement acquis une réputation de durabilité et a développé une clientèle fidèle parmi les "fans" de Studebaker. Cela a certainement donné à Studebaker un avantage concurrentiel à l’époque.

Bien qu'il paraisse assez moderne au moment de sa naissance, l'ingénierie conservatrice de Studebaker et ses limites en matière de technologie de moulage ont abouti à un moteur physiquement gros et lourd pour sa cylindrée, et dont le potentiel de performance était intrinsèquement limité en raison de ses petites soupapes et de ses orifices. Cela a très bien servi les acheteurs Studebaker plus âgés et conservateurs, mais c'était une occasion manquée, car d'autres marques ont profité de l'intérêt rapidement croissant pour la performance et de son image positive pour augmenter leurs ventes, en particulier auprès des acheteurs plus jeunes.

Une grande partie de la littérature la plus récente disponible en ligne sur le Studebaker V8 a tendance à être écrite par ses "fans" quasi fanatiques, y compris celle de Hemmings modestement intitulée « Le meilleur moteur V8 d'Amérique ». Nous allons examiner plus objectivement ce moteur, ses points forts et ses points faibles, ses origines et les différentes versions construites au cours de sa durée de vie assez courte de quatorze ans (1951 – 1964), y compris la dernière tentative d'injection. un peu de vie dedans. La Studebaker V8 est peut-être arrivée au monde un peu docilement, mais elle est sortie en fanfare.

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La création du Studebaker V8 avait un objectif clairement défini, qui a été présenté avec ses détails d'ingénierie et de conception dans un document SAE par les ingénieurs de l'entreprise Gene Hardig, T.A. Scherger et S.W. Moineau:

L'introduction de ce moteur a été motivée par le désir de "bénéficier à l'humanité en général" et aux actionnaires de Studebaker en particulier. Plus précisément, l'objectif était d'augmenter les ventes et les bénéfices en remplaçant une voiture à six cylindres par une voiture à huit cylindres qui coûterait moins cher tout en offrant des performances égales, voire meilleures.

Une fois dépassé le désir ironique de bénéficier à l’humanité en général, il existe des informations utiles qui aident à expliquer le moteur qui en résulte, en particulier les derniers mots : tout en ayant des performances égales ou meilleures. Il s'agissait d'un objectif quelque peu modeste, simplement égaler ou améliorer les performances d'un vieux moteur six cylindres à tête plate (le Commander 245.6 CID six) qui était un produit de l'ingénierie des années 1920.

Et voici un autre détail de ce rapport qui est un peu surprenant :

Une longue anticipation s’imposait donc. Dans ce regard, nous semblons voir ce que d'autres observateurs ont rapporté – la possibilité de taux de compression plus élevés et donc de chambres de combustion plus petites… la menace des petites chambres de combustion nous a conduit, quelque peu à contrecœur, aux soupapes en tête.

« Un peu à contrecœur » ? Donc, on peut supposer que la première préférence pour un tout nouveau moteur V8 était un autre moteur à tête plate ? Réticents ou pas, c’est une bonne chose qu’ils aient choisi cette voie, sinon cela aurait vraiment été une lamentable impasse.

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En réalité, ce qui s'est passé, c'est que les ingénieurs de Studebaker ont vu la lumière lorsque les Cadillac et Olds V8 de 1949 sont apparus, avec leurs chambres de combustion compactes en forme de coin, leurs soupapes en tête, leurs poussoirs de soupapes hydrauliques, leurs soupapes et leurs orifices généreux, leurs blocs compacts et plus légers grâce à des courses plus courtes et des pistons « pantoufles » et une multitude d'autres éléments d'ingénierie avancés. Finalement, tous les V8 américains ont adopté ces aspects clés de la conception des moteurs Cadillac et Olds ; certains tôt ou tard. Ceux qui ne l’ont pas fait, comme le Chrysler hemi et le Ford Y block, l’ont fait à leurs risques et périls, et tous deux ont été rapidement remplacés par des moteurs (Chrysler B/RB ; Ford FE) qui suivaient de plus près l’approche de GM.

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Studebaker a sagement évité un détour aussi important, car ils n'auraient pas eu les budgets d'ingénierie pour le réparer plus tard comme Ford et Chrysler. Ils ont donc choisi le Cadillac V8 comme point de départ pour leur nouveau moteur, qui avait bénéficié de recherches approfondies des laboratoires Kettering de GM. La preuve que le Studebaker V8 (à droite) a été très profondément influencé par le Cadillac V8 de 1949 (à gauche) n’est que trop évidente. Il existe bien sûr quelques différences, mais les similitudes architecturales de base commencent par un espacement des centres d'alésage presque identique (Cad : 4,5625″, Stude : 4,50″), une taille physique (ces deux images ne sont pas corrigées en fonction de la taille) et même un poids, avec la Cadillac de cylindrée beaucoup plus grande (331 CID) pesant 695 livres contre 650 livres du Studebaker.

Cadillac a même autorisé un contingent d'ingénieurs Studebaker à visiter et à copier essentiellement ses installations de production pour le moteur V8, car Studebaker n'avait aucune expérience dans ce domaine.

Mais bien que Studebaker ait largement copié l'architecture de base, ils n'ont pas réussi à copier certains éléments clés qui confèrent spécifiquement à la Cadillac bon nombre de ses qualités inhérentes. Ainsi, au lieu de réduire la taille de la Cadillac à sa cylindrée plus petite prévue (232 pouces cubes), ils ont conservé le bloc de la même taille. Ils ont choisi de ne pas utiliser de pistons à glissement de type Cadillac, où une partie de la jupe du piston inférieur est découpée, ce qui lui permet de « serrer » les contrepoids du vilebrequin. Il s'agissait d'un élément de conception clé qui a permis d'obtenir un bloc plus compact et plus léger et de réduire le poids alternatif. Si Studebaker les avait utilisés, ils auraient pu réduire la hauteur du pont de leur bloc, économiser du poids et créer un moteur plus compact. La Cadillac avait une course beaucoup plus longue (3,63″ contre 3,25″) et pourrait éventuellement s'adapter à une course de 4,0″ grâce à ses pistons coulissants, malgré l'utilisation exacte de la même longueur de tige (6,625″) que la Studebaker.

La plus grande différence évidente au-dessus du bloc réside dans les soupapes et les orifices nettement plus petits des têtes Studebaker. Cela deviendrait jusqu’au bout la caractéristique déterminante de leurs culasses et limiterait intrinsèquement leur potentiel de performances.

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Sans entrer dans tous les détails techniques de leurs similitudes (et différences), disons simplement qu'un collecteur d'admission (et un couvercle de vallée) d'un V8 Cadillac se boulonnera directement sur un Studebaker V8. Ce n’est pas simplement une coïncidence. Les empreintes ne correspondent pas parfaitement, mais cela peut être corrigé. C'est principalement fait pour le spectacle, comme ce collecteur double quad de Cadillac Eldorado (ci-dessus) dans un pick-up Studebaker, car un Stude V8 d'origine ou même modérément chauffé ne peut tout simplement pas utiliser plus d'un carburateur quatre corps de taille modeste (∼500 cfm max), en raison du débit limité de ses entrées d'admission.
Mais étant donné la pénurie de collecteurs de rechange (et d’autres pièces de performance) pour le Studebaker V8, c’est une solution si l’apparence prime sur la fonction réelle.
Pour info: le "CFM" est une mesure "Anglo-saxonne" qui traduit donne "Pieds, Cube par Minute". 500 CFM donne une valeur 849.5 M3/Heure de volume d'air admis.

Ainsi, bien qu'elle ait essentiellement la même taille à l'extérieur et qu'elle pèse presque le même poids, la Cadillac avait au départ 50 % de cylindrée en plus, et celle-ci a été facilement augmentée jusqu'à 429 pouces cubes dans sa forme finale. La Studebaker culminerait à 289 pouces cubes, à l'exception des blocs spécialement sélectionnés alésés à 304,5 pouces cubes pour les quelques moteurs R3/R4. Quant à la décision concernant sa cylindrée initiale (232,6 pouces cubes), voici ce que les ingénieurs de Studebaker ont dit dans cet article de la SAE :

Finalement, le conflit de désirs a été résolu par le choix d'une cylindrée du piston (232,6 pouces cubes) environ 5 % inférieure à celle du moteur six cylindres qui devait être remplacé. Plus tard, lorsqu'il s'est avéré que la voiture pesait environ 6 % de moins que son prédécesseur (en grande partie grâce à l'utilisation d'une partie avant plus courte), nous étions sûrs d'atteindre notre objectif de performances égales sans sacrifier l'économie de carburant.

Comme l'écrivait Richard Langworth dans son excellent livre « Studebaker 1946-1966 », « l'économie, dans cet exercice, avait pris le pas sur la performance ». Ce qui est bien entendu cohérent avec l’image que Studebaker cultivait depuis un certain temps ; ses voitures étaient plus petites et plus légères que celles des Trois Grands, principalement pour l'économie qui en résultait.

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Mais le poids du Studebaker V8 (650 lb à sec/695 (295 Kgs) tel qu'installé) n'était pas exactement conforme au mantra de conception de Raymond Loewy chez Studebaker : le poids est l'ennemi. Le résultat est quelque peu malheureux, car chaque Studebaker V8 a tendance à paraître lourd, étant donné que les voitures étaient intrinsèquement plus compactes et plus légères que la moyenne. Par exemple, une berline Commander de 1955 et une Lark V8 de 1964 avaient toutes deux une répartition du poids plutôt malheureuse de 60/40 avant/arrière ; les coupés à empattement plus long ont légèrement amélioré cela, à environ 57/43. Cela a eu un impact négatif sur la traction ainsi que sur la maniabilité.

La combinaison de la décision d’utiliser un bloc de taille Cadillac et de l’état obsolète de la technologie de fonderie de Studebaker a abouti à un moteur à gros bloc avec une petite cylindrée. Il en résulte sans aucun doute un bloc très solide, même si ce n’est pas nécessairement une exigence de durabilité. Studebaker a doté ses pièces rotatives de zones d'appui généreuses, ce qui a contribué à sa réputation de robustesse à l'extrémité inférieure. L'arbre à cames était entraîné par des engrenages et non par une chaîne de distribution typique. Et Studebaker a conservé les poussoirs mécaniques, un autre changement conservateur, qui signifiait un moteur plus bruyant et un réglage régulier du jeu des soupapes.

Et contrairement au mythe populaire, le vilebrequin forgé de Studebaker n’était ni unique ni exceptionnel. En fait, c’est ce que tout le monde (y compris Chevrolet) utilisait à l’époque, sauf Ford, qui était l’inventeur des vilebrequins en fonte nodulaire.

Malgré une ingénierie conservatrice, la Studebaker V8 était loin d'être parfaite. Il n’y avait pas de filtre à huile à plein débit jusqu’à mi-1962. Avant cela, il n’utilisait qu’un filtre de dérivation ou à débit partiel. Il s'agissait de la même configuration que celle du nouveau Chevrolet V8 de 1955 avant d'ajouter un filtre à plein débit en 1956. Le manque de poussoirs de soupape hydrauliques peut être la raison pour laquelle Studebaker a conservé ce système pendant si longtemps, car les poussoirs mécaniques ne sont pas aussi pointilleux dans ce domaine. égard. Le système de lubrification avait tendance à envoyer trop d'huile aux arbres de culbuteurs à mesure de leur usure, ce qui pouvait entraîner un manque d'huile à l'extrémité inférieure et des problèmes de faible pression d'huile. Cette usure de l'arbre du culbuteur était souvent le résultat d'une utilisation prolongée à régime plus élevé, comme la conduite sur autoroute à grande vitesse. Le moteur pomperait trop d’huile vers l’extrémité supérieure du moteur et ne pourrait pas s’écouler assez rapidement vers le carter. Au milieu de 1961, Studebaker apporta quelques modifications pour tenter de corriger ce problème. Ils ont utilisé un passage d'huile plus petit dans les arbres des culbuteurs pour limiter l'huile à l'extrémité supérieure et un grand trou de vidange dans les culasses pour la ramener plus rapidement dans le carter.

Selon une interview avec le designer de Studebaker, Bob Bourke, le V8 avait des problèmes de démarrage considérables lorsqu'il était neuf, et coûtait à l'entreprise des dépenses considérables (4 millions de dollars), et a eu un impact sur la décision de Studebaker de retarder une nouvelle carrosserie de 1952 à 1953. D'après cette interview :

1951 était la première fois que Studebaker avait un moteur V-8, et ce fut une catastrophe. Ils ont passé un moment terrible. Ils ont continué à engloutir des arbres à cames et des millions de dollars. Studebaker n’a jamais posé de problème à aucun de ses clients. S’ils avaient commis une erreur, ils l’emporteraient au sol et le remplaceraient pour toujours. Donc, je pense que cela leur a coûté, à l'époque, environ 4 millions de dollars pour remettre les choses en ordre, et ils ont réparé les voitures dans tout le pays. Il y a quelques et longues histoires à ce sujet, et j’en ai une complète, et c’est une toute autre histoire : qu’est-ce qui n’allait pas et comment ils l’ont corrigé, et qu’ils ont eu beaucoup de mal à arranger les choses.

L’un des problèmes était qu’ils ne parvenaient pas à obtenir le métal qu’ils souhaitaient pour meuler les arbres à cames. Ils traitent le métal après l’avoir broyé. C'était une mince affaire d'une mouture différente, d'un type de traitement thermique différent et aussi des tensions des ressorts sur les valves. Quoi qu'il en soit, ils ont finalement réussi à le régler, et il s'est avéré que c'était un très bon moteur, mais cela leur a coûté énormément d'argent.

Les Studebaker V8 étaient également connus pour leurs fuites d’huile à divers endroits.

Regardons les différentes versions, chronologiquement :
1951 – 1954 : 232,6 CID (3.8 litre de cylindrée) 120 ch

La version initiale 232,6 CID commençant en 1951 et construite jusqu'en 1954 avait un alésage de 3,38″ et une course de 3,25″. Ses tailles de soupapes étaient très modestes de 1,4″ pour les admissions et de 1,28″ pour les échappements, et les ports étaient également petits en conséquence. Les ports d'échappement centraux étaient identiques. Il avait une puissance nominale de 120 ch à 4 000 tr/min (remarque : toutes les puissances et tous les couples indiqués dans cet article sont bruts) et un couple de 190 pi/lb à 2 000 tr/min (le six sortant avait une puissance nominale de 102 ch).

Il existe deux façons d’examiner ces spécifications. C'était un moteur d'assez petite cylindrée pour l'époque, mais pour 1951, sa puissance de 0,52 ch/ci était très compétitive ; légèrement au-dessus de la version initiale de 1949 de Cadillac (0.48), Olds (0.46) et seulement légèrement en dessous de la nouvelle Chrysler 331 hemi de 1951 (0.54).

Mais en termes de ch/livre, une mesure importante d’efficacité, la Studebaker arrive en dernière position, avec 0,18 ch/lb. La Chrysler hémi avait 0,25, la Cadillac 0,23 et la Olds, 0,21.

Mais les performances du Commander relativement léger (3 065 lb) étaient considérées comme bonnes pour 1951. Tom McCahill a réussi à faire passer un nouveau Commander de 0 à 60 en 12,8 secondes avec la transmission manuelle, et avec le presque nouveau système d'entraînement automatique de Studebaker, 16,2 secondes lors de l'engagement manuel. Faible et 18,5 secondes en Drive. Tout à fait respectable pour l'époque. McCahill a été impressionné (comme il avait invariablement tendance à l'être) et a prédit à tort que la Studebaker V8 serait la terreur des circuits de stock-car. Ce n’est pas le cas.

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Dans la série NASCAR 1951 de 41 courses, les Olds 88 ont dominé avec 20 victoires et Hudson avec 12 victoires. Mais il y avait un concurrent en 1951 au volant d'une Studebaker, Frank Mundy, et il a remporté une victoire à Mobile, AL. Mais il n'y a eu aucune autre victoire au cours des saisons suivantes pour les Studebakers, et Mundy est ensuite passé à un Olds. NASCAR a continué à être dominé par Olds et Hudson jusqu'en 1955, lorsque le nouveau V8 de Chevrolet a fait une percée immédiate. Pourquoi le gros Hudson à tête plate a-t-il eu autant de succès contre les V8 Olds à soupapes en tête ? Son moteur Twin-H Power (double carburateur) en option développait 170 ch. Si le Olds V8 avait été disponible avec deux carburateurs ou un carburateur à quatre corps, il aurait sans aucun doute été encore plus dominant. Les stock-cars étaient alors essentiellement des stocks.

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Si la Olds ne développait initialement que 135 ch, soit seulement 15 ch de plus que la Studebaker, pourquoi a-t-elle été si immédiatement adoptée par le public des hot rods ?

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Il en va de même pour la Cadillac, vue ci-dessus dans une Allard K2 de 1952. La réponse dans les deux cas, ainsi que dans le cas du Chrysler hemi, est que même si leurs versions de production initiales ont été très légèrement réglées, leur potentiel inhérent dû à leurs têtes qui respirent mieux a été immédiatement reconnu. C’est la clé essentielle pour libérer des performances plus élevées, et il n’a pas fallu de temps pour que les préparateurs et les pilotes s’en rendent compte. Déjà en 1952, cette Allard K2 à moteur Cadillac développait 250 ch, et en 1953, 300 ch.

Et les versions de production des moteurs Cadillac et Olds ont également rapidement augmenté leur puissance. En 1952, un an après la sortie du Studebaker V8, la Cadillac 331 développait 190 ch, et en 1955, elle atteignait 270 ch, soit 0,82 ch/ci. Et la puissance a encore augmenté au cours des années suivantes, tant pour la Cadillac que pour l'Olds. Et bien sûr, la Chrysler 331 hemi augmenta également rapidement sa puissance, à 300 en 1955, pour 0,91 ch/ci. La guerre des chevaux dans les années 1950 était lancée, et en augmentant la carburation avec des doubles quads ou des tri-power, le potentiel inhérent aux meilleures entrées d'admission de ces moteurs a rapidement laissé le Studebaker V8 dans la poussière.

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(Voila, c'est tout pour ce soir, la suite prochainement)
Amitiés à tous.

[Jean-Louis]

Bonsoir à toutes et à tous.
Ce soir, deuxième épisode de la "sagat" du "V8" STUDEBAKER.
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Les superbe coupé Studebaker de 1953, un coupé sportif surbaissé révolutionnaire de « style européen » dirigé par Raymond Loewy. Il aurait pu être le premier coupé sport personnel américain à la Thunderbird, mais ses performances ont été émoussées par le petit V8 de 232 CI de 120 ch, qui n'a pas été à la hauteur du look racé des coupés. Les coupés '53 pesaient 100 livres (45 Kgs) de plus que son grand prédécesseur, le résultat étant qu'ils étaient plus lents : R&T a obtenu une version équipée d'un manuel de 0 à 60 mph (96 Km/h) en 14,9 secondes (deux secondes de moins que le '51), et le test par MT d'un automatique a réalisé un meilleur temps de 16,9 secondes. La vitesse de pointe était de 95,7 mph (153 Km/h), également un peu inférieure aux 98,36 mph (158 Km/h) que McCahill a réussi avec la berline '51. Même la vénérable Chevrolet 235 six développait 115 ch en 1953 et 125 ch en 1954.

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Pas étonnant que les "Studillac" (photo ci-dessus) soient à la mode : échanger contre un V8 Cadillac de même taille mais presque deux fois plus puissant était relativement facile et très satisfaisant, donnant un véritable coupé américain hautes performances comme on n'en avait jamais vu auparavant. Plusieurs entreprises les ont réalisés, Bill Frick étant la plus en vue. Une critique vintage CC d'un par Tom McCahill est ici. L’absence d’un V8 plus puissant dans les « Coupés Loewy » a été une grande opportunité manquée, car leur prix aurait pu être nettement plus élevé et renforcer l’image et les marges bénéficiaires de Studebaker. Le consultant en design de Studebaker, Raymond Loewy, a poussé à plusieurs reprises Studebaker à reconnaître la taille et la valeur croissante du marché des jeunes, et son coupé de 1953 reflétait cela dans son design, mais pas sous son long capot élégant.

1955: 224 CID 140 hp

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Le V8 Studebaker le plus rare (autre que le R3/R4) est de loin le moteur 224 CID « Pace-setter » de 1955. Il n'a été proposé que pour la première moitié de l'année modèle 1955 comme moteur de base de la série Commander, avant d'être abandonné en milieu d'année avec le pare-brise à l'ancienne. Il s'agit essentiellement d'un 259 à course courte (ci-dessous), partageant le même alésage de 3,56″, mais avec une course assez courte de 2,81″. Studebaker avait envisagé de réduire la cylindrée du V8 à environ 200 pouces cubes afin de remplacer le Champion six à tête plate vieillissant, et apparemment c'était la solution de compromis. Grâce aux soupapes et aux orifices de culasse un peu plus grands qu'il partageait avec le 259, l'efficacité volumétrique a été améliorée et la puissance a augmenté, jusqu'à 140 ch à un régime plus élevé de 4 500 tr/min ; le couple a également augmenté un peu, à 202 lb-pi à 2 800 tr/min. Et grâce à sa course courte, c'est le moteur le plus fluide de tous les Studebaker V8. Taux de compression : 7,5:1.

Les performances semblent à peu près comparables à celles du 232 ; un test d'une berline automatique a donné un 0-60 de 17,40 secondes, avec un maintien manuel de la vitesse basse jusqu'à 32 mph. Le 224 a été abandonné lorsqu'il a été déterminé qu'un 259 avec un engrenage d'essieu arrière plus élevé (numéro inférieur) atteignait essentiellement le même kilométrage.

1955 – 1964 259 CID, 162 ch, 170 ch, 180 ch, 185 ch, 195 ch :

Pour 1955, Studebaker a apporté les premiers changements significatifs à son V8, aboutissant à la version 259 CID de longue durée et à la version 224 de très courte durée (section précédente). Les changements les plus importants ont été une augmentation de l'alésage à 3,56″. Peut-être plus important encore, les têtes ont été révisées, avec des soupapes et des entrées un peu plus grandes (mais toujours petites). Les soupapes d'admission mesuraient désormais 1,67″ et les échappements 1,53″. Cette efficacité volumétrique améliorée, se traduit par un couple et une puissance de sortie plus élevés. Ces culasses seraient utilisées essentiellement inchangées dans le reste de la production du Studebaker V8, y compris la prochaine version 289, à l'exception de la variation de la taille de la chambre de combustion pour augmenter les taux de compression.

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La puissance nominale commençait à 162 ch pour le « Bearcat », le V8 de base du Commander à partir du milieu de l'année 1955 et remplaçant le 224. Il s'agissait d'une version à deux corps et à échappement unique avec un taux de compression de 7,5 : 1. CV : 162 à 4 500 tr/min ; couple : 250 à 2800 tr/min.

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La "Président" (photo ci-dessus) a commencé 1955 avec une version de 175 ch (« Wildcat »), équipée d'un carburateur à quatre corps. (CV : 175 à 4 500 tr/min / couple : 260 à 2800 tr/min / TC : 7,80 : 1.)
Au milieu de l'année, en plus du nouveau pare-brise semi-enveloppant, la série "President" s'est dotée d'une version légèrement plus puissante de 185 ch, désormais baptisée « Passmaster ». Le service de dénomination de Studebaker était très occupé. Vraisemblablement, il a eu deux échappements pour tenir compte des 10 ch supplémentaires.

Peut-être que l'augmentation à 185 ch était destinée à rester en avance sur le tout nouveau V8 de Chevrolet, arrivé en 1955 en versions 162 et 180 ch, bien qu'une version de 195 ch puisse être commandée plus tard dans l'année. Une comparaison du Studebaker V8 avec le petit bloc Chevrolet (SBC) est bien sûr inévitable, car il existait deux versions de tailles similaires (259/265 ; 289/283) et il existe des différences très marquées.

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Voici un aperçu (photo ci-dessus) rapide des deux moteurs en coupe transversale (non corrigée en taille), avec le SBC à gauche. Le SBC a bénéficié de quelques années supplémentaires de progrès en matière de conception et d'ingénierie ainsi que de techniques de fonderie par rapport aux Olds et Cadillac V8, mais leur influence est facilement visible. Il est nettement plus compact que le Studebaker et pèse environ 75 livres de moins, grâce au moulage à paroi mince. Mais la différence la plus importante réside dans les culasses ; Il est évident, en regardant ces deux-là, que les valves de la Chevrolet sont plus grandes et, plus important encore, que ses orifices sont nettement plus grands et conçus pour faire circuler l'air avec moins de résistance. C’est la principale raison pour laquelle le SBC a été immédiatement adopté dans le monde de la performance, car il ne nécessitait que très peu de choses pour libérer son potentiel bien plus important.

Déjà, le tout premier ’55 SBC avait des soupapes plus grandes que la Studebaker (admissions 1,72″ contre 1,65″), et ce n’était que le point de départ. Les culasses SBC ont rapidement donné naissance à des soupapes de plus en plus grandes, les admissions passant à 1,82″, 1,94″ et atteignant 2,02″ en 1963. Même les culasses Studebaker R3/R4 de production très limitée ne pouvaient s'adapter qu'à des admissions de 1,875″, en raison de l'architecture inhérente du Moteur Studebaker. Il n’y avait tout simplement pas plus de place, en partie à cause de l’alésage relativement petit de 3,56″.

Cette différence de capacité de débit de tête, qui est le principal déterminant du potentiel de puissance d'un moteur, a entraîné des augmentations de puissance explosives pour le SBC : 240 ch en 1956 (265 CID) et 270 ch (carburateurs) ou 283 ch (FI) en 1956. la version '57 283 CID. Et ils ont continué à augmenter au cours des années suivantes, pour atteindre 375 ch par rapport à la 327 de 1964.

En 1956, le moteur 259 standard du Commander et du Power Hawk était évalué à 170 ch à 4 500 tr/min et le couple était de 260 à 2 800 tr/min. Cette légère augmentation était due à une augmentation du taux de compression à 7,8:1. La version optionnelle de 185 ch était équipée d'un carburateur à quatre corps et de deux échappements.

En 1957, le taux de compression du 259 fut de nouveau augmenté, à 8,3:1, ce qui entraîna une augmentation de 180 ch pour la version à deux corps et de 195 ch pour la version à 4 corpps, dont le couple augmenta à 260 lb-pi à un régime plus élevé de 3 000 tr/min. .

Ces deux versions (180/195 ch) furent construites jusqu'à la fin de la production du moteur en 1964, et furent utilisées exclusivement en 1959, dans les nouveaux Lark et Silver Hawk. Dans la compacte et légère Lark, la seule compacte V8 jusqu'en 1961, ils donnaient de bonnes performances ; 0 à 60 mph étaient de l'ordre de 11 à 12 secondes pour la version 180 ch, et de 9 à 10 secondes avec 195 ch (avec transmission manuelle).

1956 – 1964 289 CID, 195 ch, 210 ch, 225 ch, 240 ch, 275 ch, 290 ch :

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Studebaker était peut-être un peu en retard par rapport à la courbe de puissance, mais avec la concurrence accrue des trois marques à bas prix ainsi que des marques à prix moyen avec lesquelles ses modèles V8 étaient en concurrence, elle a dû se démener pour justifier sa prime de prix. Après seulement un an, la cylindrée a de nouveau augmenté, à 289 CI, grâce à une course plus longue de 3,63 pouces. Hormis la course plus longue, il était essentiellement identique au 259, y compris les culasses. Ce serait la dernière itération, à l’exception du R3/R4 de 304 CI de production très limitée.

Il existe trois versions du 289 en 1956 (195/210/225 ch). La version de 195 ch (@4 500 tr/min) avait un TC de 7,8 : 1 et son couple était de 286 à 2 800 tr/min. La version de 210 ch avait un TC de 8,3:1, un carburateur à deux corps et atteignait également sa puissance maximale à 4 500 tr/min et un couple maximal de 300 à 2 800 tr/min. La version de 225 ch avait également le TC 8,3:1, un carburateur à quatre corps et son couple culminait à 305 à 3 000 tr/min. La version de 195 ch a été abandonnée après 1956, et les versions de 210/225 ch (carburateurs à deux ou quatre corps) ont continué jusqu'à la fin de la production.

En 1957, Studebaker a remplacé le moteur 352 CID Packard de 275 ch du Golden Hawk 56 (« Studickard » ?) par une version suralimentée du 289, d'une puissance nominale de 275 ch. Le gros moteur Packard, qui ne pesait en réalité que 44 livres de plus que le Studebaker, n'était plus en production, il était donc nécessaire de trouver une solution rapide. Étant donné que les culasses Studebaker ne permettaient pas d’augmenter davantage la puissance (plus de carburation aurait été contre-productive), la solution évidente était l’induction forcée. La suralimentation est très efficace pour surmonter les limitations des culasses qui respirent mal, et c'est la raison pour laquelle "Kaiser-Frazer" l'a utilisée sur son six cylindres à tête plate et Ford sur son bloc 312 Y (en quantités très limitées), ce qui en a brièvement fait la terreur de NASCAR en début 1957 jusqu'à ce que la suralimentation soit interdite.

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Le compresseur McCulloch/Paxton (photo ci-dessus) était essentiellement du même type que celui utilisé sur la Ford 312, une unité centrifuge à vitesse variable entraînée par courroie qui culminait à environ 5 psi (0.35 Bars), dans la plage de 3 000 à 4 000 tr/min. Il alimentait un carburateur Stromberg WW6-121 à deux corps enfermé dans une chambre de pression. Le taux de compression a été abaissé à 7,8 : 1 pour réduire la pré-détonation. Le Boost est déclenché à environ 2 500 tr/min, ce qui signifie qu'en dessous, il était un peu plus lent qu'un 289 non suralimenté.

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Il y a ici un test très complet d’un Golden Hawk ’57 de Hot Rod. Ils ont testé une boîte automatique avec différentiel arrière Twin-Traction. 0 à 60 courses duraient en moyenne 8,8 secondes ; 0-80 en 16 secondes. Le 1/4 de mile a été réalisé en 16,72 secondes à 82,3 mph. La vitesse maximale au lac El Mirage était de 122,7 aller simple et de 119,5 aller-retour. Bonnes performances, mais une berline Chevy 265 CI de 205 ch de 56 pouces nettement moins chère était presque identique dans les 0-60, 0-80 et un peu plus rapide dans le 1/4 de mile.

Le Golden Hawk suralimenté a été fabriqué jusqu'en 1958. Le Golden Hawk était cher (3 182 $ en 1957) et seulement quelques milliers d'exemplaires ont été construits. Le compresseur "Paxton" n'était pas sans quelques vices ; les problèmes de fiabilité étaient récurrents et un certain nombre de révisions majeures ont eu lieu au fil des années pour les résoudre, principalement au niveau des roulements. La raison spécifique donnée par Chevrolet pour décider de l'injection de carburant et d'un compresseur pour le 283 de 1957 était le mauvais bilan de fiabilité du compresseur. Le V8 283 à injection de carburant de Chevrolet de 1957 développait 283 ch et 290 en 1958.

Jusqu'en 1962, les moteurs 289 de 210 et 225 ch sont restés les meilleurs moteurs de la gamme Studebaker, y compris le Gran Turismo Hawk. Il y a ici une revue de la vie d'une voiture, d'une '62, avec la nouvelle boîte manuelle à quatre vitesses BW T-10 et la version à quatre corps de 225 ch. Hormis le fait que les freins ne peuvent pas effectuer un seul arrêt à partir de 80 mph en raison d'un évanouissement extrême, ils l'ont généralement beaucoup apprécié. La performance était cependant loin d'être spectaculaire, avec un temps de 0 à 60 en 11,4 secondes et un 0 à 80 en 21,0 secondes. Le quart de mile a été parcouru en 18,2 secondes à 75 mph. Pour le prix testé de 3 788 $, c'était suffisant mais pas vraiment dans l'air du temps pour un coupé sportif plutôt cher avec un nom aussi prometteur.

Rien de tout cela ne veut dire que la Studebaker V8 ne pouvait pas ou n’a pas fourni d’excellentes performances dans une utilisation quotidienne typique, comme la grande majorité des propriétaires conduisaient leur voiture. Leur conception privilégiait le couple à bas régime, ce qui leur permettait de se sentir réactifs dans la plage des régimes inférieurs et moyens. Ils pouvaient produire des puissances tout à fait raisonnables, mais leur potentiel ultime en chevaux était simplement plus limité. Cela ne faisait évidemment pas partie de leur cahier des charges.
Mais les temps étaient en train de changer, et Studebaker a fait un dernier effort glorieux pour ne pas être laissé pour compte dans l’ère dorée de la performance des années 60.

1963-1964 289 CID R1/R2, 240 ch/290 ch :

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En 1961, Sherwood Egbert (à droite, avec Raymond Loewy) a été embauché chez McCulloch (fabricant du compresseur Paxton, entre autres produits) pour devenir le nouveau président de Studebaker. Il était jeune et ambitieux, et déterminé à donner à l'image lourde de Studebaker une refonte majeure, en commençant par un nouveau coupé sportif audacieux (l'Avanti, ci-dessus) et plus de performances de son V8.

Bonne soirée à toutes et tous, la suite et fin prochainement.

[Jean-Louis]

Histoire du "V8" Studebaker raconté par PAUL NIEDERMEYER (Suite et Fin)

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Loewy a conçu le coupé qu'Egbert voulait, mais pour obtenir les performances, il a embauché Andy Granatelli, qui avec ses frères avait été actif dans la course automobile et possédait une entreprise prospère de pièces de haute performance, Grancor. Granatelli avait acheté Paxton Products Co. à McCulloch en 1958. En 1962, Studebaker a acheté l'entreprise de compresseurs Paxton et Andy était désormais président de la division STP de Studebaker. Et en plus de promouvoir STP, il s'est rapidement mis au travail non seulement en adaptant l'unité Paxton au 289 (pour la deuxième fois), mais également en appliquant d'autres mods de performances, aboutissant à la série de moteurs "R".

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Le premier point à l'ordre du jour était les versions « Jet Thrust » R1 et R2 du 289, pour 1963. Le R1 était le moteur de base de l'Avanti et en option dans le Lark et le Hawk. Un arbre à cames un peu plus agressif, un taux de compression de 10,25:1, un distributeur à double point, des ressorts de soupape doubles, un amortisseur de vilebrequin (Damper) plus lourd et un carburateur Carter AFB à quatre corps plus gros augmentaient la puissance de 225 à 240 ch, toujours à 4 500 tr/min. Max. le couple était de 305 à 3000 tr/min.

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La R2 suralimentée était essentiellement la même, mais avec un CR inférieur de 9,0:1 et bien sûr le compresseur Paxton. Initialement, Studebaker n'a pas publié les chiffres de production pour les R2/3/4, mais en raison de problèmes avec les organismes de sanction, ils l'ont été plus tard. La puissance nominale publiée du R2 était de 290 à 5 200 tr/min.

Nous avons publié une critique vintage d'un '64 R2 Lark ici chez CC ; la performance était rapide : 0-60 en 7,3 ; 1/4 mile en 15,8 à 90 mph. Un Avanti R2 testé par Cars a réussi une course de 6,1 secondes à 60, mais un résultat presque identique sur 1/4 de mile (16,0 à 90,45 mph). Une R2 GT Hawk plus lourde avec boîte automatique était un peu plus lente, avec un 0-60 en 7,4 secondes.

1964 304,5 CID – 280 ch, 335 ch (R4/R3):

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Les moteurs R3 et R4 jouent un rôle très important dans l'histoire de Studebaker, étant donné que seule une poignée de voitures équipées de R3 et R4 ont été réellement vendues au public. Une vingtaine de R3 supplémentaires ont probablement été construits en échangeant des moteurs de caisse R3 ou R4. Il n’existe pas de comptabilité définitive, mais au total, quelque 140 moteurs R3/R4 ont peut-être été construits ; certains ont été utilisés par Granatelli lors des records de Bonneville et le reste a été vendu sous forme de moteurs de caisse complets, de blocs ou de pièces jusqu'à épuisement des stocks de pièces. Après la fermeture de Studebaker, Granatelli s'est retrouvé avec des moteurs supplémentaires qui ont finalement été vendus au fil des ans. Il est important de savoir que les R3/R4 n’étaient pas des moteurs de série ; ils ont été fabriqués à la main chez STP/Paxton à Santa Monica et les quelques-uns vendus installés dans des voitures ont été expédiés à South Bend.

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Les blocs 289 spécialement sélectionnés ont été alésés à 3,65″, soit 304,5 pouces cubes. Presque tous les composants internes étaient différents, provenant de divers fournisseurs de performances ou fabriqués sur mesure. Les pistons et les bielles ont dû être redessinés, car les unités d'origine ne pouvaient pas supporter les contraintes et les régimes moteur plus élevés. Forged-True a fourni les pistons. Les moteurs assemblés ont été équilibrés à Edelbrock. Weiand a fabriqué les collecteurs d'admission. Une came semi-sauvage de 276° était standard ; une version encore plus sauvage à 288° était optionnelle. Le bloc avait des échancrures aux extrémités des alésages afin d'accueillir les plus grandes soupapes des culasses personnalisées.

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Les culasses étaient des pièces moulées tout à fait uniques, avec de la place pour des soupapes plus grandes (1 875 admissions ; 1 625 échappements). Cette taille d'admission est encore bien inférieure à la très courante tête SBC d'admission de 1,92″, sans parler de la version 2,02″. Mais c’est la plus grande taille possible compte tenu de l’architecture du moteur Studebaker. Voici plus de détails sur le R3. Les culasses uniques nécessitaient leurs propres collecteurs d'admission et d'échappement, il n'y avait donc pratiquement aucune interchangeabilité avec les R1/R2 ou les V8 Studebaker de moindre importance.

Étant donné qu’il s’agissait d’un moteur personnalisé fabriqué à la main, le coût allait se refléter dans son prix : 1 031 $ pour l’Avanti, soit une augmentation de près de 25 % par rapport au prix de base de l’Avanti. Le résultat a été que les neuf clients ont opté pour une R3 Avanti.

Cela reflète la réalité de ces moteurs R3/R4 : ils n'allaient jamais être largement disponibles et étaient limités à une poignée de passionnés qui pouvaient se les permettre, ainsi que pour leur valeur présumée de relations publiques en attirant l'attention sur Studebaker. Mais en réalité, cela n’allait jamais réellement stimuler les ventes de Studebakers (pain et beurre) alors qu’il n’existait pas de moyen simple ou bon marché d’améliorer les performances d’un 289 ordinaire, contrairement au SBC ou à d’autres V8 populaires.

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Dans la R3 suralimentée, la compression était de 9,75:1. La puissance est fixée à 335 ch à 5 350 tr/min. Avec une poulie à rapport plus élevé pour que le compresseur augmente la puissance, 400 ch étaient possibles. Le test réalisé par Motor Trend sur un prototype R3 Avanti a donné un 0-60 en 6,7 secondes.

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Granatelli n'a pas perdu de temps et a envoyé la R3 Avanti et d'autres Studebaker à Bonneville, où en août 1962, il a battu 29 records dans diverses classes, dont un kilomètre volant à 168,24 mph. Lui et encore plus de Studebakers reviendraient l'année suivante.

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Le R4 est essentiellement un R3 à aspiration normale, avec un taux de compression ultra-élevé de 12,0:1 et deux carburateurs Carter AFB à quatre corps. Il était évalué à 280 ch à 5 500 tr/min. Comme indiqué précédemment, seulement huit (ou moins) voitures équipées de R4 ont été vendues neuves, et une dizaine de moteurs R4 authentiques supplémentaires sont documentés et ont finalement été intégrés dans d'autres voitures. 280 ch à partir de 305 pouces cubes n'était pas si impressionnant, étant donné que les petits blocs Chevrolet de production régulière produisaient bien plus que cela par pouce cube en 1957, et produisaient maintenant 375 ch à partir de 327 pouces cubes. Le tout nouveau code 289 K de Ford produisait déjà 271 ch. Le 302 de Chevrolet dans le Z-28 de 1967 à 1969 était évalué à 290 ch, mais il était largement admis qu'il se rapprochait en fait de 400 ch.

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La R4 Daytona Cabriolet de 1964, qui avait roulé à Bonneville cet été-là, a été testée par le magazine Cars. Ses performances étaient bonnes, mais pas vraiment impressionnantes à l’époque des GTO, des 409 Chevy, des 426 Mopar et autres. Son temps de 0 à 60 était de 6,7 secondes et le quart de mile était de 16,0 à 90 mph.

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Le chiffre vraiment impressionnant était son prix : l'ensemble R4, qui comprenait une suspension HD, des freins à disque et d'autres éléments, ainsi que le T-10 obligatoire à quatre vitesses, aboutissait à un prix autocollant de 5 000 $. C'est plus qu'une Corvette, une Shelby Cobra ou une XK-E. Et c'était environ 33 % de plus que plusieurs des voitures les plus populaires des Trois Grands, et essentiellement le double d'une nouvelle Chevelle avec un 327.
CARS a suggéré que 5 000 $ seraient mieux dépensés pour deux nouvelles Chevelle ; un pour courir et un pour le remorquer !!! Car Life a également testé un coupé R4 Daytona, dont le prix est un peu plus modeste, à seulement 4 550 $. Ce n'était pas aussi rapide, bien qu'il soit plus léger, et son temps de 0 à 60 était de 7,8, et le 1/4 de mile était de 15,8 à 88 mph.
L’ensemble de la saga R2/R3/R4 est intéressant à lire, mais l’impact réel sur les ventes de Studebaker était pratiquement nul. Studebaker était en train de mourir et les acheteurs fidèles de Studebaker en 1964 étaient vieux et très conservateurs. Ces moteurs étaient tout simplement beaucoup trop chers pour le jeune acheteur typique axé sur la performance de l’époque. Et l'achat d'une Studebaker à moteur 289 ordinaire ne les attirait pas non plus, car il n'y avait pas de pièces de performance facilement disponibles ou abordables, que ce soit auprès de l'usine ou des vendeurs. Une 283 Chevy II (pour environ 2 200 $, soit moins de la moitié du prix d'une R4) pourrait facilement produire quelque 300 ch avec une came Duntov bon marché, un carburateur et un collecteur à quatre corps. Et une Chevelle 327 à 2 600 $ pourrait augmenter cette puissance d'une cinquantaine de chevaux supplémentaires.

Les propriétaires de Studebaker de longue date intéressés à améliorer les performances de leurs V8 ont trouvé des moyens de faire des progrès au fil des décennies. Il n'existe toujours pratiquement pas de pièces de rechange commerciales pour eux, mais les particuliers modifient les têtes avec des machines CNC modernes pour améliorer le débit le mieux possible, et pour un prix, on peut acheter des collecteurs d'admission sur mesure et autres. On parle depuis des années sur les forums de quelqu'un qui lancerait des têtes R3/4, mais ce n'est pas encore arrivé. Et comme certains l'ont souligné, autant concevoir une culasse bien meilleure que celle-ci à partir de zéro, comme cela a été fait sur le marché secondaire pour un certain nombre d'autres vieux V8, y compris le bloc Ford Y. Mais en raison du nombre très limité de personnes, personne n’a pu justifier cet investissement.

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VIDEO « 1963 Super Lark R3 vs 1969 GTO » (youtub):


Ainsi, à l'exception des quelques véritables R3/R4 encore disponibles, dont certaines réalisent des exploits impressionnants sur la piste d'accélération, les Studebaker V8 sont mieux appréciés pour ce qu'ils sont, et non pour essayer d'en faire quelque chose pour lequel ils n'ont jamais été conçus...

Crédits :
- Revue vintage : Tom McCahill teste le Studillac à 125 mph
- CC 1953-1954 Studebaker Starliner Coupé
- CC 1957 Studebaker Commandant
- CC 1959 Studebaker Lark VIII Coupé
- CC 1960 Studebaker Faucon
- CC 1962 Studebaker Gran Turismo Faucon
- CC Studebaker Avanti
- Revue du millésime : 1964 Super Lark
- CC 1962 Studebaker Daytona

https://www.curbsideclassic.com/automot ... ebaker-v8/

Voila vous en savez un peu plus sur la "génèse" et l'historique du "V8 STUDEBAKER".
Bonne soirée à toutes et à tous.
Jean-Louis